Visst finns det möjlighet att differentiera en kilometerskatt på tunga lastbilar. Det görs redan i ett flertal länder runtom i Europa. Varför skulle då inte Sverige kunna göra det? Det finns både tekniska och legala möjligheter att differentiera skatten utifrån geografi, landsbygd och tätort, och fordonsegenskaper, till exempel vikt och miljöklass. Det innebär att ett flertal av Christer Segerstéens farhågor om kilometerskatten är ogrundade.

Christer Segerstéen menar att branschen på egen hand håller på att ställa om från fossila drivmedel. Ingen är mer positiv till det än vi. Det finurliga med en kilometerskatt är att just de åkare som ställer om till miljösmarta fordon får en lägre kostnad, och får på så sätt en konkurrensfördel för sitt långsiktiga tänkande. Det innebär också att den siffra Södra beräknat för sina kostnader sannolikt kommer att vara lägre.

För den företagare som vill se konkurrensneutrala villkor för transport i Europa är kilometerskatten bara en tidsfråga. Ett flertal länder i Europa har redan infört den, Tyskland, Österrike och Schweiz är några exempel. Holland och Danmark står i startgroparna.

Lastbilstrafiken kommer under överskådlig tid ha en avgörande betydelse för näringslivets transporter. För att godstransporterna ska vara samhällsekonomiskt effektiva krävs att spelreglerna mellan de olika transportslagen är rättvisa. Först då kan sjöfart, järnväg och väg kombineras på bästa sätt. En kilometerskatt för lastbilar är även ett av flera verktyg för att upprätthålla en god kvalitet på vägarna. Kilometerskatt är en finurlig lösning för att stimulera miljövänligare transporter

Att föra över en större andel gods till järnväg och sjöfart är i stort sett alla överens om. Men när det kommer till konkreta åtgärder är det många som backar. Regeringen fördubblar banavgifterna utan att på motsvarande sätt öka kostnaderna för lastbilstransporter. Vem tror att vi når klimatmålen genom att göra det dyrare att köra på spår och samtidigt inte höja avgifterna för fossildriven trafik?