Sedan den 1 juli i år har SJ
konkurrens på sin tågtrafik
Stockholm-Malmö.
Ett EU-direktiv öppnar
nationsöverskridande tågtrafik
för konkurrens 2010. Men regeringen
nöjer sig inte med det; tågbolagen
ska även få söka sig vinster på
hela järnvägsnätet. Dessutom föreslår
regeringens särskilde utredare Ulf
Lundin i ?En ny kollektivtrafiklag? att
privata bolag ska få bedriva trafik även
inom kollektivtrafik med buss på
sträckor de bedömer som lönsamma.
Regeringen tycks anse att avreglering
och konkurrens är lösningen på
alla problem inom transportsektorn.
Men om svaret på vad som ska lösa
problemet är tydligt, är det oklart vad
problemet består i. Internationella
erfarenheter visar att resenärers önskemål,
låga kostnader och politiska
mål blir svårare att nå med den modell
regeringen har valt.
Utifrån forskningsläget är det väl
belagt vad resenärer vill ha, men i Lundins
utredning dyker resenärerna först
upp på sidan 143. Resenärer vill att trafiken
ska vara pålitlig och förutsägbar.
Lundin: ?För att skapa ett mer dynamiskt
kollektivtrafiksystem kommer
en del av dagens stabilitet att minska.
Det handlar om att biljettpriset kan
variera mer samt att tidtabellsförändringar
kan göras oftare? (sid 147).
Erfarenheter från England visar att
det är mycket svårt att åstadkomma en
samlad tidtabell för ett helt trafikområde.
Flera kommuner i England har
givit upp eftersom tiderna ändras så
ofta. Kollektivtrafiken är ett system
där alla delar måste samverka. I dag
sker planering så att byten mellan bussar
samt mellan bussar och tåg ska
fungera. Denna uppgift blir svårare
med fler aktörer inblandade, särskilt
om de styrs av vinstintresse och inte av
samhällsansvar.
Att kollektivtrafiken är snabb och
har hög turtäthet är viktigt för att kunna
konkurrera med bilen. Från en
företagsekonomisk synvinkel är det
förmånligare att köra stora bussar och
förstärkningsbussar i högtrafik än att
upprätthålla hög turtäthet. Om trafiken
glesas ut drabbas särskilt kvinnor
eftersom de oftare arbetar deltid
och/eller på obekväma arbetstider. Enkelheten
för loras med fler operatörer,
taxor och informationssystem. Allmängiltiga
periodkort kommer att försvinna.
Erfarenheter från Storbritannien
och Nya Zeeland pekar ditåt ? trafikoperatörer
samarbetar ogärna.
Lennart Hjalmarsson skriver i
Industriförbundets skriftserie om den
offentliga sektorns nydaning: ?Privatisering
är i sig inget speciellt effektivt
medel för att uppnå en ökad effektivitet
inom en sektor. En lång rad empiriska
undersökningar av produktivitetsskillnader
mellan privat och offentlig
verksamhet ger inget belägg för hypotesen
att privat bedriven verksamhet
generellt skulle vara effektivare än
offentlig under samma förutsättningar
i övrigt.?
Ökad konkurrens kan leda till försämrad
effektivitet i samhällsekonomin.
När en producent tar över de mest
vinstgivande aktiviteterna behövs mer
skattemedel för att upprätthålla de
mindre vinstgivande. Rikstrafiken beräknar
att upphandlingskostnaderna
ökar med 100 miljoner kronor. I Storbritannien
har de statliga subventionerna
fördubblats efter privatiseringen.
Tågtrafiken London ? Edinburgh återtas
bland annat därför i offentlig regi.
Vägverkets effektkatalog anger att
en prisökning på 10 procent leder till
4 procent minskat resande.
Angående Storbritannien konstaterar
Lundin: ?De negativa effekterna (av
privatiseringen) är att antalet resenärer
minskade, biljettpriserna ökade
och samordningen minskade.?
Riksdagen har beslutat om mål för
klimat, tillgänglighet för funktionshindrade
och regional utveckling. Om
vinster från linjer med stort resandeunderlag
plockas hem av privata
operatörer, måste samhället skjuta till
skattemedel för glesare delar om man
vill upprätthålla en godtagbar standard.
När politiken sätter upp mål bör
medborgarna kunna förvänta sig att
dessa ska nås. Att låta konkurrenter
utan samhällsansvar plocka russinen
ur kakan genom att köra med halvsekelgamla
tåg utan rullstolsanpassning
är ett stort steg tillbaka.
När Veolia nu fått tillstånd att trafikera
Stockholm ? Malmö, svarar man
på frågan om rullstolstillgänglighet,
att ?man gärna bär ombord en rullstolsburen
och den hopfällda rullstolen?.
Kanske kan man 2014 ha nya och
bättre vagnar, de nuvarande klarar inte
moderna rullstolar. SJ borde användas
bättre som ett redskap för klimatanpassning
och bättre tillgänglighet i
stället för krav på en årlig avkastning.
Det är obegripligt hur Veolia med denna
attityd ens har fått tillträde till Banverkets
spår och det är en klar illustration
av följderna med en slapp och
okunnig lagstiftning.
Något liknande får vi nu kanske se
inom bussbranschen. Regeringen borde
ha lärt sin läxa av finansmarknaden.
Om politiken abdikerar från sitt ansvar
kommer förr ellersenare krav på återreglering.