Tyskland, Spanien, Österrike med flera länder inför sänkta tågtaxor för att hantera den kris som klimat­nödläge i kombination med Putins hot om uteblivna energi­leveranser gett upphov till. Även i Sverige börjar debatten om att gynna kollektiv­trafik ta fart. Det är rätt tänkt eftersom kollektiv­trafik i allmänhet och tåg i synnerhet är mycket energi­effektivt jämfört med biltrafik. Det är dessutom 20‒30 gånger säkrare att åka tåg, det ger nästan inga partikel­utsläpp och sparar ofantligt mycket utrymme i städerna. Men om det ska fungera långsiktigt så måste det bli slut på tågkaoset! Signalfel, elfel, växelfel, nedrivna kontakt­ledningar, fordonsfel, spårspring och – inte minst – helt inställda tåg, motverkar järnvägens möjligheter att bli navet i klimat­omställningen.

Sänkta taxor kommer inte att hjälpa om inte järnvägen kan ta emot fler resenärer och skötas på ett sätt så att tågen går som de ska. Erfarenheter från andra länder – till exempel Schweiz och Japan − visar att med ett systematiskt förebyggande underhåll baserat på järnvägs­mässig kompetens och en nationell underhålls­plan, så kan akut­incidenter som leder till tågtrassel minimeras. Det är dags att samlas kring en nollvision för trassel i tågtrafiken.

1997 beslutade riksdagen om en nollvision för döds­olyckor i vägtrafik. Såväl det slutgiltiga målet som etappmålet om en halvering av döds­olyckorna är distinkt och mätbart. Grundat på vetenskapliga rön har 2+1-vägar med mittvajer, hastighets­övervakning med kameror och andra åtgärder varit mycket framgångs­rika. Alla aktörer har arbetat samordnat för att uppnå detta. Jämfört med andra länder har Sverige en hög trafik­säkerhet som till stor del kan tillskrivas nollvisions­arbetet. På motsvarande sätt borde det kunna bli ordning på tågtrafiken. Regering och riksdag bör samla branschen, fackliga företrädare, industrins transport­köpare, resenärs­organisationer och andra aktörer för att tillsammans med Trafik­verket upprätta en nollvision med tidsatta etappmål och förse den med ett sakligt grundat åtgärds­program som gör troligt att visionen blir verklighet.

Här kommer ett förslag på de 10 viktigaste punkterna:

1. Målet bör vara att senast år 2028 ha en punktlighet motsvarande den som gäller för tågtrafik i Japan och Schweiz. Två etappmål kan vara lämpliga: 95 procent år 2024 och 97 procent år 2026. Goda erfarenheter från det bransch­gemensamma arbetet ”Tillsammans för tåg i tid” bör tas tillvara.


2. Kapacitetsbrist är en viktig orsak till trasslet. Det är svårt att se hur tågtrafiken långsiktigt ska kunna öka utan att helt nya banor byggs som komplement till de 150 år gamla. Därför behövs nya stambanor för höghastighets­tåg, Oslo–Stockholm, nya Ostkust­banan samt andra sträckningar där många vill ta tåg i stället för flyg eller bil. Välj rätt byggmetoder och snabba upp tillstånds­processerna så att järnvägs­bygget kan genomföras snabbare och bättre! De nya stambanorna bör låne­finansieras för att inte tränga undan andra angelägna järnvägs­projekt. Lånen kan till stor del betalas av, eftersom höjda hastigheter ger stora produktivitets­vinster för järnvägs­företagen.


3. Det befintliga järnvägsnätet behöver vidare­utvecklas för att kunna ta emot fler resenärer och mer gods. Nuvarande järnvägs­anläggning är sliten och behöver uppgraderas så att regional tågtrafik och godståg kan ersätta den vägtrafik som av klimatskäl måste minska.


4. Trafikverket bör i dialog med tågoperatörerna ta fram en långsiktig underhålls­plan för hela Sverige. Målsättningen bör vara att förebyggande skötsel av järnvägen har en sådan kvalitet och omfattning att max 10 procent av anslaget behöver användas för akut felavhjälpning. Trafik­verket bör återta underhålls­arbetet i takt med att externa kontrakt löper ut. Arbetet med basunderhåll och akut felavhjälpning ska hållas ihop så att inte brister i det ena spiller över på det andra. Stora delar av de anslag som går till att administrera upphandlings­processen kan med fördel användas till fler anställda som gör det faktiska arbetet ute i spår­anläggningen. Om Trafikverket sköter underhållet i egen regi kan dessutom de extra anslag som tillförs få en snabb användning jämfört med om de måste föregås av tidskrävande upphandlingar.


5. Tiden för återställande av anläggningen efter inträffade fel måste minska kraftigt. Evakuering av tåg och tillgång till ersättnings­trafik måste ske mycket snabbare än i dag. Exempel: återställande av ett kontakt­lednings­haveri tog på 1970- och 80-talen fyra timmar i medeltal, men tar i dag som regel 12‒24 timmar.


6. Trafikverket ska ha rätt att avvisa tåg som riskerar att riva ner kontakt­ledningar eller på annat sätt riskerar att förstöra eller slita extra mycket på järnvägens infrastruktur. En andel tåg bör utrustas med ny teknik som genererar data om spår och kontakt­ledning som kan användas av banhållaren för att styra underhållet.


7. Hela järnvägsanläggningen måste ta höjd för de extrem­väder­händelser som klimat­förändringen medför. Tågtrafik ska så långt möjligt skyddas från avbrott till följd av översvämningar, solkurvor, stormar och liknande fenomen.


8. Resenärer och godstransportörer måste ersättas fullt ut för de olägenheter och den tidsförlust som banhållaren eller operatören förorsakar. Ömsesidig regressrätt bör tillämpas mellan banhållare och operatör, det vill säga att både Trafikverket och tågoperatörer ska kunna kräva varandra på ersättning för att ha ställt till strul i trafiken. Nuvarande så kallade kvalitets­avgifter täcker bara en liten bråkdel av de kostnader som uppstår.


9. Informationen till resande vid störningar måste kraftigt förbättras. Framförhållning, beredskap och en tydlig ansvars­fördelning mellan Trafik­verket, Jernhusen, trafik­huvudmän och tågoperatörer måste klargöras.


10. Trafikverket måste tillsammans med andra ansvariga myndigheter öka antalet utbildnings­platser för alla de yrkes­grupper som behövs inom järnvägs- och tågsektorn. Det gäller signal­tekniker, lokförare, järnvägs­ingenjörer och många andra yrken.

Sammantaget kan dessa tio punkter ge ett bra underlag för ett nollvisions­arbete mot tågtrassel. För fyra år sedan skrev vi en liknande debatt­artikel, men sedan dess tycks det mesta bara ha blivit sämre.

Med tanke på den akuta situation som råder behöver arbetet inledas omedelbart, där 2022 hittills visat på en betydligt sämre situation jämfört med tidigare år. Sverige borde som ett tekniskt och organisatoriskt väl fungerande land klara av att organisera en fungerande järnväg. Enskilda medborgare, som väljer tåg för att slippa göda Putins krigskassa och inte bidra till klimat­nödläget, har rätt att få en väl fungerande och pålitlig tågtrafik.