Regeringens förslag om att utreda ifall andra än Trafikverket ska bygga ny järnväg kan vara klokt under vissa förutsättningar. Även om erfarenhet från Arlandabanan, både vad gäller biljettpriser och annat, inte är vad resenärerna traktar efter. Men vi delar regeringens motiv att snabbt och effektivt få fram ny järnväg. Och den måste skötas på ett helt annat sätt än i dag eftersom Trafikverkets modell för upphandling är irrationell.

Tågförseningarna under 2024 nådde detta sekels ”all time high”. Detta leder till ökade samhällsekonomiska kostnader både för resenärer, näringslivet och tågföretagen. Kostnaderna har beräknats till 7‒8 miljarder kronor för 2022 och har ökat sedan dess. Dessutom, förseningarna räknas bara för tåg som verkligen går eller som skulle gå. Däremot räknas inte tåg som planerat ställs in under längre tid, antingen på grund av större arbeten på järnvägen eller för att återställandet efter olika missöden tar lång tid.

Infrastrukturen och övrigt som Trafikverket har rådighet över, är orsak till majoriteten av problemen. Det är växelfel, elfel, signalfel, trafikledning och överreaktion på obehöriga i spåret. Anslagen till järnvägens drift och underhåll har ökat till det tredubbla sedan 2010 då Trafikverket bildades. Detta är nästan dubbelt så mycket som vad ökningen av trafik och priser motiverar. Trafikverkets egen årsarbetskraft har under samma tid vuxit med 68 procent, trots att man upphandlar en mycket stor del av det som ska göras. Det tyder på en administrativt övertung organisation.

Systemet med upphandlingar av underhåll och felavhjälpning skapar problem. För att en entreprenör ska få ett kontrakt måste priset i normalfallet vara lägst, vilket leder till minimerade resurser. Det blir då naturligt att det förebyggande underhållet också minimeras; att bara det mest nödvändiga och uppenbara blir gjort. För akuta insatser vid oplanerade händelser utgår i regel extra betalning. Enligt Riksrevisionen har den totala kostnaden i ett stort antal fall i snitt ökat 74 procent i förhållande till det kontrakterade eller förutsedda priset.

Ett annat problem är att även stora arbeten brukar tilldelas efter lägsta pris, utan att någon större hänsyn tas till hur mycket avstängningar som måste ske i tågtrafiken. Trafikverket kräver inte att de effektivaste metoderna ska användas, eftersom inte alla anbudsgivare har tillgång till sådana. Konkurrens i upphandlingen har blivit viktigare än att tågen kommer fram!

Lyft bort ansvaret

Att åtgärda en riven kontaktledning tar i dag betydligt längre tid än för 40 år sedan när dåvarande affärsverket SJ skötte sådant arbete i egen regi, med resurser att snabbt rycka ut för att åtgärda felet. Då fanns ett uttalat mål att trafiken skulle fram med minsta möjliga störningar. När en urspårning skedde på Malmbanan i december 2023, och spåret skadades, tog det 7 veckor innan trafiken kunde återupptas. Detta är oacceptabelt, inte minst för den militära mobiliteten. Ukraina har under pågående krig visat att järnvägen är oumbärlig för storskaliga transporter och att uppkomna skador kan återställas snabbt och effektivt.

Vi anser att en separat järnvägsmyndighet behövs för att skapa fokus, kompetens och kontinuitet. Skötseln av järnvägen bör kopplas till tågtrafikens ledning och aktörer, så att trafikens intressen tillvaratas. De järnvägar i världen som visar bäst resultat – som Schweiz, Japan och godsjärnvägen i USA ‒ har en tät koppling mellan trafiken, tågen och infrastrukturen.

En väl utrustad och övad organisation bör skapas för att utföra snabb återställning vid akuta fel och händelser – i grunden med egen personal. Denna organisation utför även besiktning och förebyggande underhåll. Incitament bör skapas, på alla nivåer, att arbeta på ett sätt som minimerar störningar i trafiken. Väl definierade arbeten kan läggas ut på entreprenad; här ligger också huvuddelen av kostnaderna.

En ny Järnvägsmyndighet skild från Trafikverket är en oavvislig förutsättning för att riksdagens miljardanslag till investeringar och underhåll ska få avsedd effekt.