Den svenska järnvägen har fortsatt visa sin oförmåga att leva upp till förväntningarna på att fungera. Sommarvädret med åska, regn och temperaturer runt 30 grader har förorsakat att många tåg har blivit inställda eller stående långa tider – och därmed kraftigt försenade. Infrastrukturen och övriga faktorer som Trafikverket har rådighet över, orsakar majoriteten av problemen.

En återkommande orsak till trafikavbrott är ”signalfel”. Det vill säga att de signaler som reglerar tågens rörelser inte fungerar som de ska. Då stoppas tågtrafiken. Moderna signalsystem är starkt datoriserade. De är känsliga för olika störningar och vissa av dem är särskilt känsliga för åskväder och blixtar. Trafikverket påstår att det inte är möjligt att köra tåg om det blir fel på det datoriserade systemet. Man säger att det inte går att kommunicera mellan trafikledarna och tågens förare. Detta är uttalanden som bör ifrågasättas. Det är fullt möjligt att kommunicera genom flera parallella mobila telefonsystem som järnvägen har tillgång till. Då går det att ”prata fram” tågen bit för bit, med hastighetsrestriktioner. Detta är ett klassiskt sätt att framföra tåg, som i olika versioner tidigare har fungerat i 150 år. Flygets trafikledning sker fortfarande på detta sätt. Man kan ha olika hjälpmedel för detta och det behövs regler och utbildning, men detta klassiska halvt manuella system används inte. Om de datoriserade systemen inte fungerar som avsett, ställer Trafikverket helt enkelt in all tågtrafik. Ett stort antal tåg med resande och industrins transporter blir stående i flera timmar, ibland uppemot ett dygn. Detta är helt oacceptabelt.

Ett annat problem, som visat sig när temperaturen stigit till 25–30 grader, är så kallade ”solkurvor” i spåret. Det innebär att spåret bucklar ut åt sidan när det blir varmt. Detta har på sistone förorsakat flera tågstopp med långa väntetider. Det ska inte behöva ske. Moderna spår som byggts, justerats och underhållits på rätt sätt får inga solkurvor. I exempelvis Spanien kör man tåg i 300 kilometer i timmen på spår som man vet inte kommer att få solkurvor, trots höga temperaturer. Det är i princip samma typ av spår som vi använder i Sverige.

Anslagen till järnvägens drift och underhåll har ökat med 170 procent sedan 2010 då Trafikverket bildades. Detta är nästan dubbelt så mycket som vad ökningen av trafik och priser motiverar. Trots detta har den så kallade underhållsskulden vuxit. Ett grundfel är att det förebyggande underhållet inte prioriteras. Det upphandlas ofta i konkurrens till lägsta pris med minimerade resurser och det blir då naturligt att bara det mest nödvändiga och uppenbara blir gjort. I stället gör man åtgärder när fel redan har inträffat. När större störningar inträffar samlar man ofta ihop tillgängliga resurser tillfälligt, och dessa akuta insatser leder vanligtvis till extra kostnader.

Vid större arbeten längs järnvägen, samt vid återställning efter olika incidenter, drar arbetena ofta ut på tiden. De bedrivs ofta på dagen när trafiken skulle behöva komma fram. I de upphandlingar som Trafikverket gör ställs oftast inte krav på att effektiva snabba metoder ska användas för att minimera avstängningar och trafikstörningar. Det vill man inte kräva, eftersom konkurrensen mellan olika anbudsgivare då skulle bli mindre. Följden av detta är att järnvägen stängs av för trafik alltför ofta och alltför länge. Detta är ett irrationellt sätt att använda konkurrens som medel. För att snabbt och effektivt kunna återställa trafiken efter missöden och störningar krävs en kompetent och vältränad organisation med effektiva metoder och rätt utrustning. Denna organisation bör i huvudsak arbeta med egen personal som snabbt kan rycka ut. Det måste till starka incitament långt ner i organisationen, med mål att fel ska förebyggas och att tågtrafiken ska komma fram.

Det klagas ofta på tågföretagen när tåg blir stående med flera hundra resande som får dålig information och sitter i ett tåg utan mat och vatten. Det finns absolut potential för förbättringar här, men det kan vara svårt att skaffa mat och logi om ett tåg blir stående länge med flera hundra resande på en mindre ort. Man måste helt enkelt undvika att tåg blir stående på detta sätt. En gemensam systemsyn på järnvägens olika delar är A och O för framgång. De järnvägar i världen som visar bäst resultat, som Schweiz, Japan och godsjärnvägen i USA, har en tät koppling mellan marknaden, trafiken, tågen och infrastrukturen. Här finns också en långsiktig trafikplan kopplad till den utbyggnad som planeras. Trafikledning och underhåll måste samarbeta tätt; kanske bör dessa verksamheter ha gemensamma chefer. De ska vara lyhörda för trafikens och marknadens behov.

Ovan redovisad vanskötsel av järnvägen leder till slutsatsen att regimen för järnvägsdriften i Sverige måste ändras. Järnvägen har inget egenvärde. Men skött på rätt sätt är den ett medel för unikt energisnåla, trafiksäkra, yteffektiva, bekväma och snabba transporter med hög kapacitet över land. Tågresandet i Sverige har ökat till det dubbla sedan sekelskiftet och skulle ökat mycket mer om järnvägen som system hade fungerat tillfredsställande. Även näringslivets transporter måste komma fram tillförlitligt och militären kräver detsamma. Ingen regering under 2000-talet har tagit det helhetsgrepp som behövs för att järnvägen ska fungera och tågen ska gå utan störningar. Nuvarande regering bör dela Trafikverket. En separat myndighet för järnvägen bör inrättas med huvuduppdraget att sköta infrastrukturen så att störningar i tågtrafiken minimeras samtidigt som kapaciteten för tågtrafik ökar. Först då kan ökade investerings- och underhållsanslag ge den förbättring resenärer och godstransportörer förtjänar.